자동차수출 세계 1위가 된 중국이 기술을 쏙쏙 빼먹는 치밀한 방법들

중국이 지금 세계 최대 자동차 수출국이 된 거 아시나요? 불과 몇 년 전까지만 해도 중국 자동차는 안전성이나 품질 면에서 욕을 먹던 때가 있었는데, 지금은 BYD가 테슬라를 제치고 전기차 세계 1위가 되고 있습니다.

도대체 어떻게 이런 일이 가능했을까요?

중국이 외국 자동차 기술을 손에 넣기 위해 사용한 정말 치밀하고 체계적인 방법들을 알아보겠습니다. 여러분이 생각하는 것보다 훨씬 더 소름끼치게 정교합니다.

첫 번째 방법: 합작사 의무 정책

먼저 가장 기본적이면서도 강력한 방법부터 살펴보죠. 중국은 2001년 WTO에 가입하면서 외국 자동차 기업들에게 거대한 시장을 열어줬습니다. 하지만 그냥 준 게 아니었어요.

“우리 시장에서 장사하고 싶으면 중국 기업과 반드시 합작사를 만들어야 한다”는 조건을 달았습니다. 그것도 외국 기업의 지분을 50% 이하로 제한했어요. 즉, 중국 기업이 항상 더 많은 지분을 가지도록 만든 거죠.

폭스바겐, 도요타, 현대, GM 등 세계 유명 자동차 기업들이 모두 이 조건을 받아들였습니다. 중국 시장이 너무 매력적이었거든요. 연간 3천만 대가 팔리는 세계 최대 시장을 포기할 수는 없었죠.

문제는 여기서 시작됩니다. 합작사를 운영하려면 당연히 기술을 공유해야 하잖아요? 엔진 설계도, 제조 공정, 부품 사양서 등 모든 핵심 기술이 중국 파트너에게 넘어가게 되는 겁니다.

두 번째 방법: 기술 이전 압박

합작사를 만드는 것만으로는 부족했습니다. 중국 정부는 더 적극적으로 기술 이전을 요구했어요.

“새로운 공장 허가를 받고 싶으면 최신 기술을 이전하라” “정부 조달에 참여하려면 기술을 현지화하라” “세금 혜택을 받으려면 R&D 센터를 중국에 설립하라”

이런 식으로 각종 인허가와 혜택을 미끼로 기술 이전을 압박한 거죠. 월스트리트저널의 보도에 따르면 이런 압박은 매우 조직적이고 치밀했다고 합니다.

특히 중국 지방 정부들은 외국 기업과 중국 기업 간의 기술 이전을 적극적으로 중개했어요. 심지어 법원에까지 영향력을 행사해서 외국 기업들의 특허나 라이선스 계약을 무효화시키기도 했습니다.

세 번째 방법: 부품 조달 의무화

테슬라의 경우는 조금 달랐어요. 합작사는 만들지 않았지만, 대신 부품을 반드시 중국 내에서 조달하도록 했습니다.

테슬라가 상하이에 기가팩토리를 지을 때 중국 정부가 제시한 조건이 바로 이거였어요. “공장은 짓되, 부품의 상당 부분을 중국 업체에서 사와야 한다”는 거죠.

처음에는 테슬라가 중국 부품 업체들에게 기술 사양을 알려주고 품질 관리를 도와주는 형태였습니다. 그런데 시간이 지나면서 이 중국 부품 업체들이 테슬라의 기술을 흡수해서 자체 브랜드로 제품을 만들기 시작한 거예요.

네 번째 방법: 인재 헤드헌팅

기술 탈취의 또 다른 방법은 사람을 통한 것이었습니다. 중국은 체계적으로 외국 자동차 기업의 핵심 인재들을 스카우트했어요.

특히 링크드인 같은 플랫폼을 적극 활용했습니다. 중국의 헤드헌터들이 외국 기업에서 일하는 엔지니어나 기술자들의 프로필을 보고 직접 연락을 취하는 거죠.

“중국에 와서 우리 회사에서 일하면 연봉을 두 배로 줄게요” “당신의 경험을 살려서 새로운 프로젝트를 맡겨드릴게요”

이런 식으로 접근해서 핵심 기술을 아는 사람들을 빼내온 겁니다. 실제로 국정원 자료에 따르면 2018년부터 2022년 사이 한국에서만 93건의 기술 유출 사건이 적발됐는데, 그 중 70%가 중국과 관련된 것이었습니다.

다섯 번째 방법: M&A와 투자

최근에는 더 정교한 방법도 사용하고 있어요. 아예 외국 기업을 인수하거나 투자하는 형태로 기술을 합법적으로 확보하는 거죠.

상하이자동차의 쌍용차 먹튀 사건

가장 악명 높은 사례가 바로 상하이자동차의 쌍용자동차 인수입니다. 2004년 상하이자동차는 5,900억 원을 들여 쌍용차 지분 48.9%를 인수했어요. 당시 “고용안정, 국내 생산능력 향상, 4천억 원 투자”를 약속했죠.

그런데 실제로는 어떻게 됐을까요? 상하이차는 L-프로젝트를 통해 쌍용차의 SUV 생산기술과 디젤 엔진 기술을 중국으로 빼갔습니다. 약속했던 기술이전료 1,200억 원 중 절반인 600억 원만 지불하고, 핵심 연구원들까지 중국으로 데려갔어요.

가장 충격적인 건 2009년 상하이차가 직접 법정관리를 신청하며 손을 뗀 겁니다. 4년 동안 단 한 푼의 투자도 안 하고 기술만 빼먹고 도망간 거죠. 통상 신차 개발비가 3,000억 원인 걸 감안하면, 상하이차는 5,900억 원으로 그보다 훨씬 많은 가치의 기술을 확보한 셈입니다.

지리자동차의 성공적인 M&A

반면 지리자동차는 좀 더 ‘정석적인’ 방법을 사용했어요. 2010년 스웨덴 볼보를 18억 달러에 인수한 거죠. 오토바이 회사에서 시작해 자동차를 만든 지 겨우 9년밖에 안 된 회사가 100년 전통의 볼보를 인수했으니 “뱀이 코끼리를 삼켰다”는 말이 나왔습니다.

하지만 지리자동차는 상하이차와 달리 볼보에 꾸준히 투자했어요. 볼보와 공동으로 스웨덴에 연구소를 설립하고, 링크엔코라는 새 브랜드도 만들었죠. 그 결과 지리자동차는 중국 브랜드 중 유일하게 판매량 4위에 오르는 성과를 거뒀습니다.

여기서 끝이 아니에요. 지리자동차는 2018년 독일 다임러(벤츠의 모기업) 지분 9.7%를 92억 달러에 사들여 최대 주주가 됐습니다. 볼보에 이어 벤츠까지 손에 넣은 거죠.

그 결과는?

이런 치밀한 기술 확보 전략의 결과가 바로 지금의 중국 자동차 산업입니다. 2023년 중국은 일본을 제치고 세계 최대 자동차 수출국이 됐어요. 수출량이 490만 대로 전년 대비 57%나 증가했습니다.

특히 전기차 분야에서는 전 세계 시장의 65%를 중국이 차지하고 있어요. BYD, NIO, 리샹 같은 중국 브랜드들이 글로벌 시장에서 큰 존재감을 드러내고 있죠.

그래서 어쩌라는 거야?

물론 중국이 이런 방법들을 사용한 게 100% 불법은 아닙니다. 자국 시장을 이용해서 기술을 확보하는 건 어느 정도는 합리적인 전략이니까요.

문제는 이런 기술 이전이 항상 공정한 거래는 아니었다는 점이에요. 강제성을 띠는 경우가 많았고, 외국 기업들은 중국 시장을 포기할 수 없어서 어쩔 수 없이 받아들인 측면이 있거든요.

최근 미국이나 EU에서 중국산 전기차에 대해 고관세를 부과하는 것도 이런 배경 때문입니다. “공정하지 않은 방법으로 확보한 기술로 만든 제품”이라고 보는 거죠.

중국의 이런 전략이 치밀하다고 생각하시나요, 아니면 너무 야비하다고 생각하시나요?