한국에서 아무리 돈을 써도 절대 못쓰는 테슬라 FSD의 진실

세계에서 가장 핫한 자율주행 기술은 테슬라 FSD입니다. 중국에서는 시골길 오토바이까지 피해가며 주행하고, 미국에서는 신호등을 알아서 보고 교차로도 스무스하게 통과합니다. 실제 FSD를 경험해본 사람들은 모두 신세계라고 감탄하고 있습니다.

하지만 한국 테슬라 오너들은 천만원 가까운 FSD 옵션을 결제해도 정작 쓸 수 있는 건 고속도로 차선변경 정도뿐입니다. 도대체 왜 한국에서는 자율주행이 안 되는 걸까요?

한국 FSD 불가능의 진짜 이유

진짜 이유는 한국에 들어오는 테슬라가 유럽 기준 안전 규정을 따르기 때문입니다. 한국이 UNECE WP.29 협정국으로 국제적 안전 규정을 준수해야 하는 상황이죠.

현재 국제규정은 레벨2에서 차가 주도적으로 행동할 수 없다는 한계가 있습니다. System Initiated Manoeuvres(SIM)라는 기능이 허용되지 않아 차가 스스로 차선 변경도 제대로 못하는 상황입니다. 중국산 테슬라는 차선 변경을 3~5초 안에 못하면 취소되고, 고속도로에서만 작동하는 제한이 있습니다.

반면 미국과 중국에서는 레벨2에서도 SIM이 허용되어 테슬라가 훨씬 자유롭게 주행할 수 있습니다. 이것이 바로 같은 테슬라라도 국가마다 성능 차이가 나는 핵심 이유입니다.

규제로 뒤처지는 한국의 자율주행 기술

더 심각한 문제는 한국의 자율주행 기술 발전이 정체되고 있다는 점입니다. 글로벌 자율주행 기술 평가에서 상위 10개 기업 중 한국 업체는 단 한 곳도 없고, 국내 스타트업인 오토노머스에이투지만 11위에 그쳤습니다. 현대차그룹 자율주행 자회사 모셔널도 15위에 머물러 있는 상황입니다.

더욱 충격적인 것은 운행 규모의 격차입니다. 미국과 중국 기업이 운영하는 자율주행 차량이 각각 1000대 이상인 반면, 한국의 시범서비스 차량은 30여대에 불과합니다. 국내에서 기업 전체의 자율주행차 누적 주행거리는 72만km이지만, 미국 웨이모는 3200만km, 중국 바이두는 2100만km로 개별 기업의 누적 주행거리보다도 적은 상황입니다.

중국과 미국의 압도적 격차

중국의 상황을 보면 더욱 절망적입니다. 바이두는 전 세계에 1,000대 이상의 자율주행차를 배치했으며, 중국 11개 도시에서 운영 중입니다. 특히 우한에서는 2024년 1분기 완전무인택시 예약이 모든 승차공유서비스의 55%를 차지했고, 4월에는 70%를 상회했습니다.

미국도 만만치 않습니다. 웨이모는 샌프란시스코, 피닉스, 로스앤젤레스 3개 도시에 500대 이상의 자율주행차를 배치했고, 주 5만 번 이상의 승차가 예약되고 있습니다. 지난해 여름 주 1만 건에 불과하던 차량 호출 서비스가 현재 월 14만 건을 돌파했습니다.

기술 발전을 막는 악순환

국내는 미국과 약 1.2년의 기술격차가 난다고 분석되고 있습니다. 문제는 이 격차가 점점 벌어지고 있다는 점입니다. 자율주행 기술의 핵심은 실제 도로에서의 주행 데이터 축적인데, 한국은 규제로 인해 이런 데이터를 충분히 쌓을 수 없는 악순환에 빠져 있습니다.

자율주행차 도입이 늦어지면 관련 산업 경쟁력이 뒤처질 수 있다는 우려가 큽니다. 주요 업체들이 실제 운행하는 차량을 통해 주행 데이터를 확보하고 있는 반면, 국내 업체들은 해외 데이터에 의존할 수밖에 없는 상황입니다.

언제쯤 한국에서 FSD를 쓸 수 있을까?

그나마 희망적인 소식도 있습니다. 국토교통부는 2024년 12월부터 “테슬라가 자기인증제도를 활용해 국내에서 완전자율주행 적용을 시킬 수 있다”고 밝혔고, 테슬라도 한국어 FSD 페이지를 구축했습니다. 테슬라코리아가 도로교통공단과 안전운전교육 프로그램 도입을 논의하며 FSD 국내 도입을 준비하고 있는 것으로도 확인됐습니다.

머스크 CEO도 “5년내 전 세계 FSD 상용화”를 예고한 만큼, 한국에서도 곧 진짜 FSD를 경험할 수 있을 것으로 기대됩니다. 하지만 그때까지 한국의 자율주행 기술이 얼마나 더 뒤처질지는 미지수입니다.

결국 당분간 한국에서는 천만원짜리 FSD도 고작 고속도로 차선변경용 비싼 장식품일 뿐입니다. 규제가 기술 발전을 막는 대표적인 사례가 아닐 수 없습니다.